自動車メーカーは常に奇妙なプロトタイプを作っています。そのほとんどは工場を出ることなく、多くはテスト終了後に破棄されます。ごく一部は静かに保管室や個人コレクションに残ります。しかし時折、その中の一台がひっそりと姿を現し、語るに値する物語となることがあります。
これはそんな物語の一つです。2000年代初頭、フォルクスワーゲンのエンジニアたちは、ほとんど現実とは思えないほど奇妙なワンオフのプロトタイプを作り出しました。彼らはBMW M5に十気筒のWエンジンを搭載したのです。そう、フォルクスワーゲン製エンジンを積んだBMW M5です。
長年、この車は噂の域を出ませんでした。人々はその話を耳にしていましたが、実際に見た者はごくわずかでした。やがてプロトタイプが姿を現し、その話が本当であることが証明されました。今では、その時代の最も奇妙なエンジニアリング実験の一つとして知られています。
フォルクスワーゲンのエンジニアに限界はなかった
当時、会社は伝説的なフェルディナント・ピエヒが率いており、彼はエンジニアを常識の枠を超えて挑戦させることで知られていました。ピエヒは野心的なエンジニアリングプロジェクトがブランド全体を高めると信じていました。彼の指導の下、会社は本当に異例なアイデアに挑戦していました。
これはフォルクスワーゲンの有名なWエンジンの黄金時代でした。エンジニアたちはW8、W12、W16の構成を開発し、これらは後にフォルクスワーゲングループの様々な車両に搭載されました。これらのエンジンはコンパクトながら非常に複雑で、ピエヒ時代を象徴する技術的実験の代表例でした。
W8はフォルクスワーゲン・パサートW8に搭載され、珍しくも魅力的なコンパクトな8気筒エンジンを持つ高級セダンでした。マニュアルギアボックスとワゴンボディも用意されていました。W12はグループ内のいくつかの高級モデルに搭載され、特にラグジュアリープラットフォームで活躍しました。このエンジニアリング哲学の究極形がブガッティ・ヴェイロンに使われたW16でした。このエンジンは史上最も有名なハイパーカーの一つを動かしました。
この時期、フォルクスワーゲンのエンジニアはWエンジンだけでなく、巨大なV10やV12ディーゼルエンジンを搭載したSUVも開発していました。生産に至らなかったアウディR8 V12 TDIの実験的コンセプトもありました。エンジニアリングの挑戦が面白ければ、ほぼ何でも試す意欲がありました。
その中でも特に珍しいのが、量産に至らなかったW10エンジンの開発でした。わずかなプロトタイプしか作られず、テストには実際の車両が必要でした。その決断が、最も異例なテスト車両の一つを生み出すことになりました。
なぜフォルクスワーゲンはBMW M5を使ったのか
当時、フォルクスワーゲンには開発テストに適したパフォーマンスセダンプラットフォームがありませんでした。エンジニアはW10エンジンを実際の環境で評価したかったのですが、期待する性能を発揮できるシャシーがなかったのです。新たに作る代わりに、近道を選びました。
フォルクスワーゲンは第三世代BMW M5を購入し、テスト用のミュール車に改造しました。一見奇妙に思えますが、エンジニアリングの観点からは理にかなった選択でした。E39 M5は性能、ハンドリング、耐久性のバランスで高く評価されており、当時最高のスポーツセダンの一つとされていました。
エンジンルームには実験的なW10を収める十分なスペースがありました。W構成のコンパクトなレイアウトは従来のV10よりもパッケージングが容易で、車の前部構造を完全に再設計せずにエンジンを搭載できました。これにより開発時間が大幅に節約されました。
もう一つの理由は車の走行特性です。E39 M5はすでに優れたシャシーチューニングと強力なサスペンションを備えていました。フォルクスワーゲンのエンジニアは車全体を作り直すのではなく、エンジンの評価に集中できました。控えめなデザインもテスト中のプロトタイプを目立たなくするのに役立ちました。
6速マニュアルトランスミッションも大きな利点でした。エンジニアは負荷や加速時のエンジン挙動を完全にコントロールしたかったのです。マニュアルギアボックスはエンジンをより直接的にテストでき、開発中のドライブもより魅力的にしました。
ワイルドな実験用エンジン
このプロジェクトの真の主役は実験的なW10エンジンそのものでした。報告によると、排気量は約5リットルで、2.5リッターのVR5エンジンを2基組み合わせてW構成にしたものです。当時の多くのVRエンジンとは異なり、このプロトタイプは鋳造アルミニウムブロックを使用していました。
コンパクトなレイアウトはWエンジン設計の主な利点の一つで、比較的小さなスペースに10気筒エンジンを収めることができました。これがBMWのエンジンルームに収まった理由の一つです。設計は複雑でしたが、サイズ面では驚くほど効率的でした。
当時としてはパワーも印象的でした。シャシーダイナモでの計測では、プロトタイプは約480馬力、436 lb-ftのトルクをホイール出力で発揮しました。駆動系の損失を考慮すると、クランク出力は約530馬力と推定されます。これはオリジナルのE39 M5よりもかなり強力でした。
比較すると、オリジナルのE39 M5は4.9リッターS62 V8エンジンで394馬力を発揮していました。数年後、BMWはS85エンジンを搭載したV10のBMW M5を500馬力で発売しました。フォルクスワーゲンはBMWがそのマイルストーンに達する前に、実質的にそれ以上のパワーを持つものを作り上げていたのです。W10コンセプトの可能性を示す見事な実証でした。
荒削りな高級セダン
エンジニアリングは洗練されているように見えましたが、車はあくまでプロトタイプでした。通常の市販車にある快適装備や安全システムの多くが欠けていました。安定性制御はなく、ABSやトラクションコントロールシステムもありませんでした。
つまり、すべてのパワーがほぼ電子制御なしで後輪に直結されていました。経験豊富なドライバーには刺激的かもしれませんが、そうでない人には非常に扱いにくい車だったでしょう。500馬力以上のパワーがあるため、簡単にスピンしそうでした。
キャビン内では実験的な性質がさらに明らかでした。計器クラスタは高級セダンというよりレーシングカーのようで、エンジン性能を監視するための追加メーターがセンタースタックに複数装備されていました。エンジニアはドライブトレインを制御するために独立したECUも使用していました。
内装は洗練されておらず、燃料や排気ガスが車内に入ることもあったと報告されています。日常の運転には理想的とは言えませんが、その生の機械的な性格が忘れがたい体験を生んだのでしょう。
フェルディナント・ピエヒの個人的なテストカー
このプロトタイプで最も興味深い点の一つは、実際に誰が運転していたかです。報告によると、フェルディナント・ピエヒ本人が一定期間この車を個人的な通勤車として使用していたそうです。公式にはエンジンの実用性能を評価するためのテストでしたが、非公式には単にドライブを楽しんでいたのかもしれません。
ピエヒはフォルクスワーゲングループ全体のエンジニアリングプロジェクトに深く関わっていました。彼は一日中オフィスにいるタイプの経営者ではなく、実験車両を自ら運転して評価することが多かったのです。その実践的なアプローチが多くの有名プロジェクトを形作りました。
彼の自動車業界への影響は計り知れません。アウディの5気筒エンジン開発に大きく関わり、伝説的なアウディ・クワトロラリープログラムの立ち上げを支援しました。後にはブガッティ・ヴェイロンを生み出すエンジニアリング推進を監督しました。秘密のW10搭載M5を運転することは、まさに理想的な社用車だったのでしょう。
消えなかったプロトタイプ
長年にわたり、W10搭載M5は自動車界の伝説に過ぎませんでした。愛好家たちはその話を聞いていましたが、車自体が公に姿を見せることはほとんどありませんでした。やがてプロトタイプは再び姿を現し、自動車メディアの注目を集めました。DriveTribeが車を追跡し、詳細に記録したこともありました。
この車はベルギーにあり、フォルクスワーゲンのWエンジンに深い関心を持つコレクターが所有していました。所有者は他の既知のW10エンジンブロックの一つも持っていると報告されています。これは自動車界では非常に希少なコレクションです。このエンジンの実例は非常に少ないと考えられています。
この車は実験的エンジニアリングの忘れられた章を象徴しています。現代自動車史の中でも最も野心的な時代の一つから生まれた唯一無二のテスト車両です。十気筒Wエンジンを搭載したフォルクスワーゲン製BMW M5は、まさにピエヒ時代にしか起こりえなかった奇妙なアイデアの典型です。
だからこそ、今でも愛好家たちがこの車に魅了され続けているのです。
